Warum Alpha-E nicht reicht

Was ist Alpha-E?

Es handelt sich dabei um einen Kompromiss, der im Dialogforum Schiene Nord zwischen dessen Mitgliedern und der Landesregierung beschlossen wurde, nachdem zuvor jahrelang von Bürgerinitiativen und einigen Kommunen gegen die damals noch geplante Y-Trasse zwischen Hamburg, Bremen und Hannover mobilisiert worden war. Die beschlossenen Maßnahmen beziehen sich nicht nur auf den Ausbau der Magistrale Hamburg – Hannover, auch wenn dieser im Zentrum steht, sondern auch auf verschiedene weitere Strecken, die für den Güterverkehr zu den norddeutschen Seehäfen in Hamburg und Bremerhaven benötigt werden. Auch der Personenverkehr sollte profitieren, das Projekt eine Lösung für die zahlreichen existierenden überlasteten Streckenabschnitte schaffen.

Zu Alpha-E- gehört zuvorderst der Bestandsausbau (abschnittsweise drei- oder viergleisig) zwischen Hamburg und Hannover über Lüneburg, Uelzen und Celle, ebenso aber verschiedene kapazitätssteigernde Maßnahmen im Korridor Bremerhaven – Bremen – Nienburg – Hannover, so etwa Blockverdichtungen, einige Überwerfungsbauwerke und ein dreigleisiger Ausbau von Bremen-Burg bis Langwedel. Zusätzlich wird die Strecke Rotenburg – Verden zweigleisig ausgebaut und die Amerikalinie Langwedel – Soltau – Uelzen für den Güterverkehr elektrifiziert, jedoch bei einer Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h belassen.

PRO BAHN hat das Abschlussdokument seinerzeit wegen der bekannten Unzulänglichkeit für den Korridor Hamburg – Hannover nicht unterschrieben.

Was bedeutet Alpha-E tatsächlich für den Schienenverkehr?

Von der Landespolitik Niedersachsens wird das Ergebnis des Dialogforums Schiene Nord, welches gemeinhin Alpha-E genannt wird, als Lösung für die Zukunft des norddeutschen Schienenverkehrs verkauft. Mit dieser Behauptung steht Niedersachsen allein auf weiter Flur – sie könnte nicht weiter von der Wahrheit entfernt sein. Tatsächlich ist Alpha-E ein fauler und vor allem für die zukünftigen Verkehrsbedürfnisse untauglicher Kompromiss, der im Wesentlichen dazu diente, die lautstarken Bürgerinitiative der Lüneburger Heide zu befriedigen, die sich seit jeher gegen jeglichen Eisenbahnneubau aussprechen und am liebsten alles so lassen wollen wie bislang.

Das sieht man insbesondere daran, wie sich das Dialogforum, heute Projektbeirat Alpha-E genannt, zusammensetzt. Vertreten sind neben verschiedenen Kommunen und Landkreisen – die als Betroffene sicherlich dazugehören müssen – ausschließlich Bürgerinitiativen, insgesamt acht an der Zahl [1]. Vertreter von Umwelt-, Wirtschafts-, Fahrgast- oder Verkehrsverbänden fehlen gänzlich. Ebenso übrigens Eisenbahner, die die Beschlüsse letztlich umsetzen müssen. Nur so ist es zu erklären, dass unter enormem politischem Druck überhaupt ein Konzept verabschiedet werden konnte, das lediglich überschaubare Ausbauten auf Teilabschnitten zwischen Hamburg und Hannover vorsieht und bereits 2015 von verschiedenen Experten als völlig unzureichend bewertet wurde.

Und damals war der Deutschlandtakt, der Grundlage aller seriösen Planungen im Nah- und Fernverkehr sein sollte und umfangreiche Mehrverkehre zwischen Hamburg und Hannover mit sich bringt, nocht nicht einmal durchgeplant. Ebenso wenig existierte das politische Ziel einer Verdopplung der Fahrgastzahlen auf der Schiene bis 2030. Ein aktuelles Gutachten im Auftrage von DB Netz bestätigt die eklatanten Mängel dieser Lösung selbst in einer nachgebesserten Form [2]. Alpha-E verhindert effektiv die Abwicklung des zukünftigen Güterverkehrs im Hamburger Hinterland auf der Schiene, von einer gezielten Verlagerung dorthin ganz zu schweigen, und blockiert die Umsetzung des Deutschlandtakts. Die Aussage aller Schienenverkehrsexperten zu diesem Thema lautet, dass es ohne einen großflächigen Ausbau nicht gehen wird.

An dieser Stelle sollen nicht alle Mängel der jetzigen Konzeption von Alpha-E dargestellt werden, nur die gröbsten:

  • Die Planungen wurden nicht an die Verkehrsbedürfnisse angepasst, die sich aus den Entwürfen des Deutschlandtakts ergeben. Dies sind pro Stunde und Richtung allein drei zusätzliche Züge im Personenverkehr (RE und ICE), für die keine Fahrplantrassen vorhanden sind.
  • Bestehende Überlastungen und Engpässe bleiben gerade in den Hauptverkehrszeiten bestehen und können auch nicht durch weitere Optimierungen des Alpha-E-Entwurfs aufgelöst werden.
  • Es wird vorausgesetzt, dass Güterzüge immer mit 120 km/h verkehren, um mit dem schnellen Regionalverkehr mitzuschwimmen und die Trassennutzung zu optimieren. Viele Güterzüge verkehren aber in der Praxis nur mit 80 oder 100 km/h. Selbst Güterzüge, die nominell 120 km/h fahren könnten, tun dies oft nicht, um nicht unnötig Energie zu verbrauchen. Dadurch entstehen wesentlich mehr Überholungen in Ausweichgleisen mit langen Brems- und Beschleunigungszeiten, die zahlreiche Fahrplantrassen gegenüber der unrealistischen Planung kosten.
  • Für die Regionalexpresszüge wurden völlig unrealistische Durchschnittsgeschwindigkeiten von 107 km/h (statt heute 76 km/h) angesetzt – heute sind es weniger als 80 km/h. Die Haltezeiten für die Zwischenstationen wurden mit 24 Sekunden berechnet. Dazu gehört aber auch das Öffnen und Schließen der Türen, das Ausfahren von Trittbrettern, die Abfertigung nach dem Türenschließen etc. Die Zeit für den Fahrgastwechsel darf dabei nicht mehr als vielleicht 15 Sekunden betragen. Eine solche Haltezeit ist nur realistisch, wenn pro Tür nicht mehr als zwei oder drei Personen ein- oder aussteigen. Sobald größere Gruppen, Fahrräder oder sperriges Gepäck im Spiel sind, ist die Planung Makulatur.
  • Der Trassenausbau der Bestandsstrecke betrifft hinsichtlich des Lärmschutzes deutlich mehr Wohneinheiten als jede Neubautrasse. Liegen bei einem Neubau je nach Trassenführung nur wenige tausend Wohneinheiten im Lärmschutzbereich, so sind es beim Ausbau gemäß Alpha-E sogar 55.000. Daran allein sieht man schon, dass der mit den Bürgerinitiativen gefundene Kompromiss vor allem deren egoistischen Motiven dient und nicht auf ein gesamtgesellschaftliches Optimum ausgerichtet ist.

Wer an einer tiefergehenden Betrachtung der Thematik interessiert ist, dem sei im Internet der Youtube-Kanal von Gustav Richard empfohlen. Er setzt sich in mehreren technisch sehr versierten Videos intensiv mit der bestehenden Konzeption von Alpha-E und ihren Mängeln auseinander und zeigt anschaulich die Unvereinbarkeit der verkehrlichen Bedürfnisse mit den Planungen und deren teilweise fast schon komische Absurdität, zuletzt im Februar 2022 [3]. Insbesondere wird hier deutlich, dass die Unzulänglichkeit nicht erst kürzlich erkannt wurde, sondern schon vor dem Beschluss 2015 allen Beteiligten bei üblicher Sorgfalt hätte bekannt und bewusst sein müssen.

Die hier verknüpfte Datei zeigt systematisch die verschiedenen Fahrplankonflikte auf, die sich bei Beibehaltung der unzureichenden Alpha-E-Planungen auf der Strecke ergeben, wenn der Deutschlandtakt umgesetzt werden sollte (Seite 1). Andersherum: Der Deutschlandtakt müsste ohne Neubaustrecke großflächig umgeschrieben und ausgedünnt werden.

Nun besteht das Gesamtkonzept Alpha-E nicht nur aus dem Ausbau der Strecke Hamburg – Hannover, sondern aus verschiedenen weiteren Maßnahmen, von denen viele sicherlich sinnvoll sind, etwa das dritte Gleis zwischen Bremen Hbf und Bremen-Burg sowie die Elektrifizierung der Amerikalinie zwischen Langwedel und Uelzen. All diese anderen Teilprojekte zahlen aber kaum auf die Verkehrssituation zwischen Hamburg und Hannover ein. Um die Situation hier zu verbessern, muss Alpha-E in dieser Kernkomponente grundlegend überarbeitet werden.

Man kann es auch anders ausdrücken: Wer weiterhin Alpha-E in seiner jetzigen, offensichtlich unzureichenden Form unterstützt, fordert damit indirekt den achtspurigen Ausbau der A7 zwischen Hannover und Hamburg, weil die Leistungsfähigkeit der Schiene kaum über das jetzige Niveau hinaus gesteigert wird. Das kann aber im Sinne der Verkehrswende und des Klimaschutzes kein vertretbares Ergebnis sein. Ein Umdenken, das aus dem tatsächlichen und prognostizierten Bedarf die vorzuhaltende und gegebenenfalls neu zu bauende Infrastruktur ableitet, ist dringend nötig! Der Bund, das Bundesland Hamburg sowie viele andere Akteure mit entsprechender Expertise haben die Probleme von Alpha-E im Bereich zwischen Hamburg längst erkannt und steuern in Richtung einer Neubaustrecke um. Nur Niedersachsen bleibt (noch) stur bei seiner Haltung.

Abschließend noch ein stichpunktartiger Überblick über weitere gravierende Probleme von Alpha-E, die gutachterlich bestätigt wurden, den entscheidenden Politikern aber bislang herzlich egal waren:

  • Laut Gutachten erzielt Alpha-E kaum kapazitive Effekte und verfehlt damit seinen Zweck. Es ist Geldverschwendung.
  • Dadurch bringt es auch keine Vorteile für den Personenverkehr.
  • Die Fahrtstrecke verkürzt sich nicht, wodurch die Fahrzeiten gerade im Fernverkehr nicht wesentlich verkürzt werden können und der Energieverbrauch nicht reduziert wird.
  • Ohne Neubaustrecke ist bei einem Problem auf der Altstrecke – auch bei viergleisigem Ausbau – die gesamte Nord-Süd-Achse gesperrt (vgl. Rastatter Tunnel).
  • Auch mit fertigem Alpha-E kommt es weiterhin zu Überlastungen zwischen Nienburg und Wunstorf sowie zwischen Uelzen und Celle. Die geplanten Verbesserungen im Personenverkehr (RE-Halbstundentakt) sind damit dort nicht möglich.
  • Eine Auflösung der verbleibenden Engpässe ist auch nicht durch weitere Streckenblockverdichtungen möglich.
  • Zwischen Stelle und Uelzen können auch bei Umsetzung des dreigleisigen Ausbaus nicht einmal die für 2030 bereits vor Entwurf des Deutschlandtakts angenommenen Zugzahlen bewältigt werden. Dann wird der Ausbau aber noch nicht mal fertig sein.
  • Bei weiterhin bestehender Zweigleisigkeit zwischen Lüneburg und Uelzen müssten pro Stunde und Richtung 14 Zugfahrten mit erheblich unterschiedlichen Geschwindigkeitsprofilen abgewickelt werden. Das funktioniert in der Praxis nirgendwo, denn es setzt völlige Störungsfreiheit voraus.

Dazu noch eine kurze Liste zentraler Diskussionsbeiträge von Gustav Richard auf Youtube mit vielen weiteren Fakten: