Neubaustrecke Hamburg – Hannover: Überblick

Eine Neubaustrecke Hamburg – Hannover ist ein unverzichtbarer Bestandteil des Deutschlandtakts. „Alpha-E“ ist nicht zukunftsfähig und daher keine Alternative. Die einzige Möglichkeit, zwischen Hamburg und Hannover die nötige Streckenkapazität für Fernverkehrszüge, Regionalzüge und Güterverkehr zu schaffen, ist der Bau eines dritten und vierten Gleises. Zukunftsfähig ist nur eine Neubaustrecke, die auch Nutzen für die Region, insbesondere den Heidekreis bringt. Die Führung einer Neubaustrecke entlang der A7 / B3 an Soltau und Celle vorbei ergibt den besten Nutzen für Niedersachsen. Gleichzeitig ist diese Variante nach den verfügbaren Daten auch ökologisch einem Ausbau des Bestandes überlegen.

Bundestag beerdigt „Alpha-E“, Bundesrat stimmt zu

In seiner Sitzung am 20. Oktober 2023 hat der Deutsche Bundestag nicht nur den Begriff „Alpha-E“ aus dem Gesetz getilgt, sondern auch der Neubaustrecke Hamburg – Hannover eine Alleinstellung verschafft. Der Bundesrat hat am 24. November 2023 zugestimmt. Wenn der Bundespräsident das Gesetz im Bundesgesetzblatt verkündet, wird dieses Gesetz am Tag darauf in Kraft treten. Dies ist noch im Jahr 2023 zu erwarten.
Zwar hat der Gesetzgeber weder die Fahrzeit noch die Trasse festgelegt, aber sich ohne Einschränkungen zum Deutschlandtakt in seiner gegenwärtigen Fassung bekannt: Die Begründung des Gesetzes verweist auf den Deutschlandtakt als Leitidee der Planung, von der nur abgewichen werden muss, wenn es triftige Gründe dafür gibt. In einer Entschließung vom 20. Oktober 2023 hat der Bundestag die erzielbare Fahrzeit und den regionalen Nutzen als maßgebliches Kriterium ausdrücklich benannt. Somit haben sich die Gegner der Neubaustrecken aus dem Heidekreis, dem Landkreis Schaumburg und aus Ostwestfalen-Lippe nicht durchsetzen können. Lesen Sie hier mehr zur Bewertung des Beschleunigungsgesetzes, das vom Bundestag am 20. Oktober 2023 abschließend beraten hat.

„Alpha-E“ ist keine zukunftsfähige Alternative zu einer Neubaustrecke Hamburg –  Hannover: Der von einem „Projektbeirat“ und der Landesregierung Hannover verfolgte dreigleisige Ausbau der Bestandsstrecke Lüneburg – Uelzen („Alpha-E“) beruht auf Tricks und erfüllt nicht die Anforderungen an einen zukunftsfähigen Schienenverkehr. Das Festhalten an „Alpha-E“ ist ein Angriff auf zentrale Elemente des Deutschlandtakts.

Das geheim gehaltene Ergebnis der Bewertung der Trassenvarianten:

Trassenvergleich
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Eine vertiefte Kommentierung dieser Daten finden Sie hier.
Nach diesen Daten ist die Neubauvariante A 7 / B 3 allen anderen Varianten, insbesondere dem viergleisigen Ausbau des Bestandes überlegen.

Was kann die Neubaustrecke A 7 / B 3? Viel mehr als „Alpha-E“!

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„Alpha-E“ ist nicht zukunftsfähig und gesetzwidrig

Nach wie vor vertritt der „Projektbeirat Alpha-E“ die Auffassung, dass der dreigleisige Ausbau zwischen Lüneburg und Uelzen (zusammen mit weiteren Optimierungen) die Lösung des Problems sei.  Der viergleisige Ausbau sei – auch entlang der Bestandsstrecke – abzulehnen. Damit vertritt der Projektbeirat nicht nur eine nicht zukunftsfähige Position, sondern auch die Auffassung, dass das Bundesschienenwegeausbaugesetz (BSchwAG) geändert werden müsse. Das BSchwAG nennt ausdrücklich als Maßnahme das „optimierte Alpha E+“ (Anlage Abschnitt 2 lfd. Nr. 3), das einen viergleisigen Ausbau betrifft (Text: ABS/NBS Hamburg – Hannover, ABS Langwedel – Uelzen, Rotenburg – Verden – Minden/Wunstorf, Bremerhaven – Bremen – Langwedel (Optimiertes Alpha-E + Bremen). Die Bundesregierung darf also einen dreigleisigen Ausbau weder prüfen noch finanzieren. Das „optimierte Alpha E“ wiederum wurde entwickelt, weil das ursprüngliche „Alpha E“ nicht die notwendige Wirtschaftlichkeit erbrachte. Mehr zu „Alpha E“ hier.

Die aktuellen Argumente der Landesregierung für„Alpha E”

Die niedersächsische Landesregierung macht gegen die Neubaustrecke geltend:
* Die Y-Trasse wurde 20 Jahre geplant, nichts ist geschehen. Es sei zu befürchten, dass mit einer Neubaustrecke das Gleiche geschieht.
* Für die zu erwartende Vorzugstrasse hat kein Raumordnungsverfahren stattgefunden.
* Im Dialogforum sei auch die Frage der Knoten erörtert worden.
* Die Fernverkehrshalte in Lüneburg, Uelzen und Celle haben im Deutschlandtakt nicht das heutige Ausmaß.
* Die Kurvenverbindung in Richtung Bielefeld sei städtebaulich nicht vertretbar.
* Dass Züge ohne Halt an Hannover vorbeifahren, sei nicht vertretbar.
* Es sei klar, dass mit dem dritten Gleis zwischen Lüneburg und Uelzen der Kapazitätsausbau nicht für alle Zeiten abgeschlossen sei.
Aus allen diesen Gründen müsse das dritte Gleis Lüneburg – Uelzen baldmöglichst realisiert werden.
Quelle: Vortrag Carla Eickmann auf dem Parlamentarischen Abend 17. April 2023

Bewertung:
Von den Argumenten gegen eine Neubaustrecke Hamburg – Hannover bleibt bei fachkundiger Betrachtung nur das Argument der Finanzierung übrig, Dies gilt aber gleichermaßen für eine Neubaustrecke wie für ein drittes Gleis von Lüneburg nach Uelzen.
Finanzierung:
Das gegenwärtige Problem des Deutschlandtakts: Die bisher angedachten und bis zu einer Vorzugstrasse entwickelten Projekte sind auch nicht ansatzweise finanziert. Das Volumen der Maßnahmen des Deutschlandtakts mit rund 60 Mrd. Euro (Baukosten 2015) lässt erkennen, dass diese Größenordnung, die vor allem in den Jahren 2030 bis 2040 zu stemmen sein wird, nicht nach der Methode bisheriger Haushaltspolitik geleistet werden kann. Zwar versucht die Bundesregierung gegenwärtig, den Deutschlandtakt planerisch gegen Widerstände durchzusetzen, unterlegt diese Absicht aber nicht mit einer Finanzierung. Das Problem der Finanzierung stellt sich aber auch für ein drittes Gleis von Lüneburg nach Uelzen. Die Landesregierung suggeriert, dass das dritte Gleis mit der Generalsanierung so nebenbei finanziert werden könne.
Die Finanzierung ist der entscheidende Punkt, der geändert werden muss. Dazu tragen aber weder die Landesregierung in Hannover noch der Projektbeirat noch die Bürgerinitiativen etwas bei.
Raumordnungsverfahren
Der Hinweis, für eine Neubaustrecke Hamburg – Hannover gebe es noch kein Raumordnungsverfahren, ist zwar formal zutreffend, sachlich aber ein Affront gegen die heutige Arbeitsweise der Planung der DB. Während noch die Y-Trasse erdacht wurde, bevor die Kriterien der Raumordnung geprüft wurden, ermitteln das mit der Planung beauftrage Team die Daten, die für die Raumordnung maßgebend sind, vollständig und umfassend. Ein Raumordnungsverfahren wäre daher nur eine Formalie.
Bauzeit:
Wenn Lies meint, bis 2028 die Voraussetzungen für den Bau eines dritten Gleises planer sich schaffen zu können – was die DB berechtigt anzweifelt, dann müsste dies auch für eine vollständige Neubaustrecke möglich sein. Der Wille ist entscheidend, aber dieser Wille fehlt, sobald es um den Neubau geht.
Konsens:
Dass das Dialogforum keineswegs eine legitimierte Einigung erreicht hat, machte Lüneburgs Oberbürgermeisterin Claudia Kalisch deutlich. Andere Kritiker wie VCD oder Pro Bahn, die schon im Dialogforum Nord „Alpha E” abgelehnt hatten, hatten gar keine Chance, zu Wort zu kommen. Bereitschaft zum Dialog sieht anders aus.
Akzeptanz:
Dass die Y-Trasse trotz eines weitgehenden Planungsfortschritts nicht umgesetzt worden ist, liegt vor allem an den massiven Widerständen vor Ort, denen die Landesregierung in Hannover nicht entgegengetreten ist. Dieser Widerstand fiel mit einer Phase zusammen, in der aus finanziellen Gründen nur die Projekte verwirklicht wurden, hinter denen die Landesregierungen standen (Köln – Rhein/Main, Erfurt – Nürnberg, Nürnberg – München). Zur Neubaustrecke Erfurt – Nürnberg kam es unter dem parlamentarischen Staatssekretär Ibrügger (SPD) zu einem Baustopp. Die Landesregierungen in Hannover ist also selbst dafür verantwortlich, dass nichts geschehen ist.
In der Diskussion wurde aber ein Gegensatz zwischen der Position der Landesregierung und den Bürgerinitiativen sichtbar, auch wenn er nicht explizit benannt wurde: Das Land respektiert anscheinend, dass die mit einem Nutzen-Kosten-Verhältnis von 1,0 bewertete Fassung des „Alpha E” auch Fahrzeitverkürzungen und mithin Neubauten enthält, moniert aber, dass die jetzt vorliegenden Trassen damit nichts mehr gemein hätten. Die Beiträge der Gegner der Neubaustrecke machten hingegen deutlich, dass ein Neubau überhaupt nicht in Betracht käme. Wenn dieser Gegensatz ins Bewusstsein gelangt, wird auch die Landesregierung sich in der Schusslinie der Bürgerinitiativen wiederfinden, sobald klar wird, dass das dritte Gleis nicht ausreicht. Spekuliert Lies darauf, dass er diesen Konflikt aufschieben kann?
Die weiteren Argumente
ICE-Halte für Lüneburg, Uelzen und Celle hängen von kommerziellen Entscheidungen der Fernverkehrsunternehmen ab. Eine Verbindungskurve in Hannover ist städtebaulich verträglich, denn sie führt über einen ehemaligen Güterbahnhof und ist – wenn sie Hochgeschwindigkeitszügen vorbehalten bleibt – ohne Eingriffe in die Stadtstruktur zu errichten. Und Züge, die an Hannover ohne Halt vorbeifahren, gibt es jetzt schon, aber ein Zwischenhalt in Langenhagen ist auch machbar – nur der Bahnsteig ist nicht lang genug.
Fazit
Die Landesregierung in Hannover könnte sich mit der Neubaustrecke anfreunden und mit dazu beitragen, dass der Deutschlandtakt finanziell gesichert wird. Einzig die frühe populistische und fachlich nicht haltbare Positionierung stehen dem im Weg. Der Bund wird mit Sachargumenten dieser Haltung des Landes entgegentreten müssen.

Ist ein Kompromiss zwischen Neubaustrecke und „Alpha E“ möglich? Jein.

Mehr lesen Sie hier.

Der Nutzen einer Neubaustrecke Hamburg – Hannover

Unabhängig von der Trassenführung bietet eine viergleisige Neubaustrecke Hamburg – Hannover:

  • Kürzere Fahrzeiten von Süddeutschland und Westdeutschland (NRW) nach Hamburg, Schleswig-Holstein und Skandinavien.
  • Mehr Regionalverkehr zwischen Hamburg, Uelzen und Hannover über die Bestandsstrecke.
  • Mehr Möglichkeiten, Güterzüge zu fahren.
  • Keine Bauarbeiten in den Städten und Gemeinden an der Bestandsstrecke.
  • Eine vergleichsweise kurze Bauzeit.
  • Sehr geringe Einschränkungen des Verkehrs auf der Bestandsstrecke.
  • Kapazitäten für schnelle Nachtzüge und langlaufende Tageszüge bis in die europäischen Nachbarländer.

Regionaler Nutzen einer Neubaustrecke Hamburg – Hannover entlang A7/B3

Eine Neubaustrecke entlang der Autobahn 7 und der Bundesstraße 3 würde den höchsten Nutzen für Niedersachsen erbringen:

Regionaler Nutzen Neubaustrecke Hamburg – Hannover
Regionaler Nutzen Neubaustrecke Hamburg – Hannover. Zum Vergrößern anklicken.

„Alpha E“ würde den heutigen Fahrplan im Reisezugverkehr dauerhaft zementieren und die Zukunft verbauen.

Seit 60 Jahren wird bereits über einen Ausbau der Bahnstrecke zwischen Hamburg und Hannover nachgedacht. Es geht dabei um die Beseitigung eines zentralen Nadelöhrs im innerdeutschen Bahnverkehr, denn die Bestandsstrecke hat trotz verschiedener Ausbaumaßnahmen in den vergangenen Jahrzehnten die Grenzen ihrer Kapazität längst erreicht und überschritten. Die Folge sind ständige Betriebsstörungen und Verspätungen, die hier entstehen und sich dank der bundesweiten tragenden Rolle dieser Strecke im Fernverkehr weit über Hamburg und Hannover hinaus schmerzlich bemerkbar machen. Jahrelang wurde über die Y-Trasse mit Anschluss Bremens diskutiert. Nachdem dieses Neubauprojekt abmoderiert wurde, konzentrierte sich in den letzten Jahren alles auf den „Alpha E“ genannten Kompromiss, der 2015 auf Betreiben des Landes Niedersachsen mit verschiedenen Bürgerinitiativen geschlossen wurde und sich kategorisch gegen einen Neubau sperrt. Während der Bundesverkehrswegeplan von 2016 dieses Konzept noch zugrunde legte, wurde im Rahmen der Entwicklung des Deutschlandtakts immer klarer, dass nur eine Neubaustrecke auf ganzer Länge zwischen Hamburg und Hannover die anstehenden Probleme löst.

„Alpha E“: Vom Verkehrszuwachs überholt

Als „Alpha E“ erdacht wurde, ging man davon aus, dass 2 ICE-Züge und ein Regionalzug je Stunde und Richtung genügen. Der Deutschlandtakt geht von 6 Reisezügen je Stunde und Richtung aus, damit die Zahl der Fahrgäste auf der Schiene verdoppelt werden kann. Mehr Reisezüge gehen zulasten der Kapazität des Güterverkehrs, wenn beide auf den gleichen Schienen verkehren müssen. Der Verkehr gemäß Deutschlandtakt kann unmöglich auf 3 Gleisen zwischen Lüneburg und Uelzen abgewickelt werden. Das Festhalten an „Alpha E“ ist ein Angriff auf ein zentrales Element des Deutschlandtakts. Dies gilt umso mehr, als „Alpha E“ bereits festgestellt hatte, dass ein drittes Gleis zwischen Lüneburg und Uelzen für die erforderliche Kapazität zwar nicht genügt, aber die notwendige Kapazität durch Verlagerung der hier nicht mehr möglichen Güterzüge auf die Route Büchen – Wittenberge erfolgen sollte. Auch für diese Route gilt aber, dass der vorausgesetzte schnelle Personenverkehr diese Verlagerung nicht mehr zulässt.
Damit gefährdet Niedersachsen wider besseres Wissen den Deutschlandtakt, obwohl dessen Wichtigkeit nochmals nach der Landtagswahl 2022 im rot-grünen Koalitionsvertrag betont wurde. Ohne eine Neubaustrecke zwischen Hamburg und Hannover ist dieser aber wegen der vielfältigen direkten und indirekten Abhängigkeiten von diesem Neubau nicht umsetzbar. Der für eine Verdoppelung der Fahrgastzahlen nötige Angebotsausbau ist zwischen Hannover und Hamburg weder im Nah- noch im Fernverkehr leistbar. Das gesamte Fahrplangerüst fällt in sich zusammen. Dringend nötige Entlastungen auf anderen Strecken können ebenfalls nicht realisiert werden. Details lesen Sie hier.

„Alpha E“: Mit Tricks und ohne Zukunftsfähigkeit

  • Das Konzept „Alpha E“ beruhte schon bei der Aufnahme in den Bundesverkehrswegeplan von 2016 auf mehreren Tricks, die über die Notwendigkeit einer Neubaustrecke hinwegtäuschten:
    Bereits 2015 machten Gutachter klar, dass ein drittes Gleis nicht genügt, um die erforderliche Kapazität zu erreichen. Daher sollten Güterzüge über andere Strecken geleitet werden, die auch dort die Kapazitätsreserven für eine zukünftige Steigerung des Verkehrs verbrauchen sollten.
  • Für „Alpha E“ konnte kein ausreichender Nutzen festgestellt werden. Erst die Zusammenfassung mit hochrentablen Ausbauten im Raum Bremen, die nichts mit der Verbindung nach Hamburg zu tun haben, und mit weiteren Ausbauten, die die Fahrzeit zwischen Hamburg und Hannover verkürzen sollten, wurde ein gerade eben ausreichender Nutzen errechnet. Es handelt sich dabei um einen politischen Trick.

Mehr über diese Tricks lesen Sie hier.

Klimaschutz und Energiewende

300 km/h – ist das ökologisch vertretbar?

Mit steigender Geschwindigkeit steigt der Energieverbrauch. Doch das ist ein theoretischer Vergleich und gilt nur beim Vergleich von Fahrten auf der gleichen Neubaustrecke.Die Reduzierung der Geschwindigkeit bei Durchfahrt in Lüneburg, Uelzen und Celle sowie eine ungleichmäßige Fahrt auf einer überfüllten Bestandsstrecke verbrauchen zusätzlich Energie. Wenn Güterzüge abremsen und wieder anfahren, ist der Energieverlust noch höher, da bislang nur die Lokomotive Energie zurückspeisen kann.  In der Energiebilanz schneidet der Hochgeschwindigkeitsverkehr nicht schlechter ab. Ein nach diesem Vergleich verbleibender Mehrverbrauch wird durch eingesparte Energie beim Pkw mehr als kompensiert, da das Umsteigen mit wachsendem Zeitvorteil ebenfalls exponentiell wächst. Lesen Sie hier mehr.

CO₂-Ausstoß – weniger als die halbe Wahrheit

Die Verwendung von Beton erzeugt CO₂. Doch die dazu genannten Zahlen sind in der Regel weit überzogen: Ein Drittel des CO₂-Ausstoßes wird durch thermische Prozesse verursacht, die heute durch fossile Brennstoffe geleistet werden. Bis die Neubaustrecke gebaut wird, wird die Industrie erneuerbare Energie verwenden, sodass dieses Drittel wegfällt.
Ein weiterer, weitgehend unbekannter Faktor ist die Aufnahme von CO₂ während der Alterung des Betons. Diese soll für Verkehrsbauten 16 % des freigesetzten CO₂ betragen (Quelle).
Was nach Abzug dieser Beträge verbleibt, muss ins Verhältnis gesetzt werden zur Verlagerung des Verkehrs von der Straße und dem Flugverkehr auf die Schiene. Flugverkehr schädigt auch mit regenerativen E-Fuels die Atmosphäre. Pkw-Verkehr verbraucht fünf- bis zehnmal mehr Energie als Eisenbahn mit Hochgeschwindigkeit und wird auch weiterhin immer mehr Autobahnen und Straßen einfordern. Bleibt die Bahn so langsam, wie sie ist, wird nicht verlagert, sondern weiter für Straßen betoniert. Der Güterverkehr auf der Straße wird so bald nicht mit grüner Energie stattfinden.
Daher Vorsicht vor einfachen Argumenten: Was mit dem Verzicht auf eine schnelle Eisenbahn eingespart wird, wird an anderer Stelle in die Luft geblasen, weil den potenziellen Nutzern die Eisenbahn zu langsam ist. Und: Die Entwicklung neuer Baustoffe, die weniger CO₂ erzeugen oder gar einlagern, ist in vollem Gange, wie hier nachzulesen ist.
Mehr erfahren Sie hier unter „Klimaschutz“ und „Energiewende“.

Aktuelle Umfrage (Kreiszeitung Wochenblatt): Soll eine neue Bahntrasse gebaut werden?

Bis zum 25.01.2023 wollte das Wochenblatt wissen, ob zwischen Hamburg und Hannover eine neue Bahnstrecke gebaut oder an Alpha-E festgehalten werden soll. Link: https://www.kreiszeitung-wochenblatt.de/tostedt/c-panorama/umfrage-soll-eine-neue-bahntrasse-gebaut-werden_a269895

Angesichts der massiven Stimmungsmache gegen jegliche neue Gleise ist es überraschend und ermutigend, dass das Ergebnis bislang bei tausenden Teilnehmern alles andere als eindeutig gegen eine Neubaustrecke ausfällt, sondern etwa die Hälfte der Teilnehmer sich für den Neubau ausspricht. Das zeigt, dass es die Bürgerinitiativen zwar lautstark in Erscheinung treten, aber nur einen Teil Bevölkerung und nicht einmal unbedingt deren Mehrheit repräsentieren.

Weitere Informationen:

Faktencheck zu „Alpha E“

Nehmen Sie sich 17 Minuten Zeit und sehen sich dieses Video an. Die Sachaussagen sind weiterhin gültig.