Presseinformation der Initiative Deutschlandtakt vom 13. Februar 2026
Bahn-Neubaustrecke Hamburg – Hannover:
Initiative Deutschlandtakt gegen Realitätsverweigerung aus Niedersachsen
Initiative Deutschlandtakt informiert Bundestag mit Fachwissen:
Weitere Verzögung des Bahn-Ausbaues blockiert Standort Deutschland
Die Initiative Deutschlandtakt fordert vom Deutschen Bundestag, mehr Fachwissen über das zur Beschlussfassung vorliegende Bahnprojekt einer Schnellfahrstrecke zwischen Hamburg und Hannover einzusetzen, um der Realitätsverweigerung der niedersächsischen Landesregierung entgegenzutreten. Daher hat die Initiative Deutschlandtakt dem Parlament jetzt Fakten zur Verfügung gestellt, die die Bundesregierung bisher nicht in verständlicher Form vorgelegt hat.
Das Projekt einer Neubaustrecke zwischen Hamburg und Hannover, das die Bundesregierung in Auftrag gegeben hat. liegt zurzeit dem Deutschen Bundestag zur Beschlussfassung vor. Dieses für Deutschland und Europa zentrale Bahnprojekt wird von der Landesregierung in Hannover und deren Ministerpräsidenten Olaf Lies abgelehnt, weil diese meinen, die Bundesregierung müsse deh mittlerweile zehn Jahre alten Beschluss eines Bürgerforums umsetzen. Wegen dieses Streits um den zeitgemäßen Ausbau der transeuropäischen Bahnverbindung zwischen Hamburg und Hannover hat die Regierung unter Bundeskanzler Scholz die Vorlage des Projekts an den Bundestag bereits um mehrere Jahre verzögert, und es drohen nun weitere Verzögerungen, wenn der Bundestag den realitätsfremden Vorstellungen der Landesregierung nachgibt. Aufgrund dieser Auseinandersetzung wurde das Projekt erst vor wenigen Tagen von der Tagesordnung des Verkehrsausschusses des Deutschen Bundestages abgesetzt.
Der überregionale Nutzen und der Nutzen für die Region zwischen Hamburg und Hannover sind weitaus größer, als die Bundesregierung und die DB InfraGO dies gegenüber dem Bundestagangeben. Insbesondere ist der Nutzen für das Land Niedersachsen und das Land Nordrhein-Westfalen im Fern- und Güterverkehr zu beachten, für dessen Gestaltung der Bund unmittelbar zuständig ist. Das Projekt der Neubaustrecke Hamburg – Hannover kann durch die Europäische Union mit einem Fördersatz von 30 % der Baukosten gefördert werden. Die europaweite Bedeutung des Projekts wird von der deutschen Politik nicht beachtet.
Der von der Landesregierung in Hannover geforderte nur dreigleisige Ausbau zwischen Lüneburg und Uelzen, bekannt unter dem Stichwort „Alpha E“, ist hingegen wegen gravierender Beeinträchtigungen von Umwelt und Bürgern rechtlich nicht zulässig. Eigene Planungen und Wünsche der Landesregierung in Hannover und der niedersächsischen Landespolitik können durch diesen reduzierten Ausbau nicht erfüllt werden, während ausschließlich die dem Bundestag vorgelegte Vorzugstrasse die Anforderungen der niedersächsischen Politik an den Bahnverkehr erfüllt.
Die Bundestagsdrucksache 21/3150 enthält diese Informationen nicht oder nur sehr schwer erkennbar.
1. Notwendigkeit des Neubaues ist nachgewiesen
Zwei neue Gleise auf gesamter Streckenlänge zwischen Hamburg und Hannover, wie die DB InfraGO AG sie als Vorzugstrasse vorgelegt hat, sind erforderlich, um die gegenwärtige und künftige Verkehrsnachfrage im Korridor zwischen Hamburg und Hannover zu bewältigen. Dies hat eine eisenbahnbetriebswissenschaftliche Begutachtung ergeben. Darauf weist die Bundesregierung ausdrücklich in der dem Bundestag vorliegenden Drucksache hin. Nach Auffassung der Initiative Deutschlandtakt hätte damit die Diskussion um einen reduzierten Ausbau schon seit Jahren beendet sein müssen.
2. „Alpha E“ ist von der Wirklichkeit überholt – konkret droht die Verschlechterung des Regionalverkehrs im Landkreis Lüneburg und Uelzen
Frühere, anderslautende Berechnungen datieren aus der Zeit um 2015 sind längst überholt. Diese überholten Kapazitätsberechnungen liegen den Forderungen der Landesregierung nach Umsetzung des Konzepts „Alpha E“ zugrunde. Die zehn Jahre alten Kapazitätsberechnungen berücksichtigen weder das zusätzliche Verkehrsaufkommen durch die mittlerweile in Bau befindliche feste Fehmarn-Belt-Querung noch den wachsenden Bedarf an Hochgeschwindigkeitszügen zur politisch gewünschten Steigerung des Marktanteils der Schiene. Während noch vor zehn Jahren davon ausgegangen wurde, dass zwischen Hamburg und Hannover je Stunde und Richtung lediglich zwei Hochgeschwindigkeitszüge verkehren werden, gehen der dritte Entwurf des Deutschlandtakts sowie die noch nicht veröffentlichte Fortschreibung des Deutschlandtakts aufgrund der Verkehrsprognose 2040 von einer weitaus höheren Nachfrage aus. Insbesondere ist zu berücksichtigen, dass mittlerweile neben den ICE der Deutschen Bahn AG auch andere Anbieter von Fernverkehr auf den deutschen Markt drängen. Diese Marktentwicklung dürfte in den bisher vorliegenden Berechnungen nicht ausreichend berücksichtigt worden sein. Beispielsweise will die italienische Staatsbahn Fernverkehr in Deutschland anbieten und hat hierfür bereits Züge bestellt. Nach EU-Recht haben internationale Züge Vorrang vor dem Regionalverkehr, sodass das heutige Angebot auf dem vorhandenen überlasteten Streckennetz in Gefahr gerät, wenn nicht rechtzeitig neue Kapazitäten geschaffen werden. Vor allem Pendler aus den Landkreisen Lüneburg und Uelzen werden ihre Arbeitsplätze in Hamburg und Hannover nicht mehr per Bahn erreichen können und den Stau vor den Zentren vergrößern.
Quellen:
BMVI, Zielfahrplan 2030 zum BVWP 2030 Fernverkehr, SMA und Partner AG, 18.05.2017
BMVI, Zielfahrplan Deutschlandtakt Dritter Gutachterentwurf Fernverkehr, SMA und Partner AG, 2022
BMDV, Fortschreibung Zielfahrplan Deutschlandtakt Fernverkehr, SMA und Partner AG, Entwurf Arbeitsstand 23. Mai 2025
Pressebericht November 2025
3. Neubaustrecke wird von der EU gefördert
Die dem Bundestag vorgelegte Schnellfahrstrecke zwischen Hamburg und Hannover ist Teil des Kernnetzes des Transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-V-Netz). Diese übergreifenden europäischen Verkehrsachsen sollen dem besseren Austausch im gemeinsamen europäischen Markt dienen. Daher werden Planung und Bau von der Europäischen Union gefördert, der Fördersatz beträgt 30 % der Baukosten. Die transeuropäische Bedeutung der Bahnverbindung zwischen Hamburg und Hannover und die Förderfähigkeit durch die EU werden nach Auffassung der Initiative Deutschlandtakt von der deutschen Politik zu wenig beachtet.
4. Neubaustrecke ist wirtschaftlich
Die Bundesregierung hat die Kosten der Neubaustrecke einschließlich der Zuführungen für den Güterverkehr auf 8,5 Mrd. Euro nach Baukostenindex 2022 beziffert und das Nutzen-Kosten-Verhältnis mit 1,5 berechnet. Das heißt: Jeder investierter Euro schafft 1,50 Euro volkswirtschaftlichen Nutzen. Dabei ist eine Förderung durch die EU noch nicht berücksichtigt. Der vom Land Niedersachsen verfolgte Bau eines dritten Gleises zwischen Lüneburg und Uelzen würde nach Berechnung der Bundesregierung 2,5 Mrd. Euro verschlingen, aber keine Minute Fahrzeitgewinn im Fernverkehr erbringen, keine Verbesserung des Regionalverkehrs ermöglichen und nur wenige Güterzüge zusätzlich durchschleusen können, sodass die überlastete Strecke überlastet bleibt.
5. Neubaustrecke dient auch Nordrhein-Westfalen und erspart andere Bauprojekte
Die Neubaustrecke zwischen Hamburg und Hannover wird, wie der dritte Entwurf des Deutschlandtakts zeigt, auch die schnellste Verbindung zwischen Hamburg und dem Ballungsraum Rhein/Ruhr aufnehmen. Diese Verbindung liegt in der Achse zwischen Skandinavien über Kopenhagen und über Brüssel bis nach Paris. Die Planer des Deutschlandtakts haben sich für die Bündelung der schnellsten Verkehre auf den Hochgeschwindigkeitsachsen und gegen einen deutlich kostenintensiveren Ausbau der etwas kürzeren Trasse über Bremen und Osnabrück entschieden, wie aus Unterlagen zum zweiten Entwurf des Deutschlandtakts bekannt ist. Diese Entscheidung wurde bereits im Jahr 2019 getroffen und im Jahr 2022 mit der Planung einer Sprinterverbindung von Köln über Bielefeld nach Hamburg konkretisiert. Damit dient die Neubaustrecke zwischen Hamburg und Hannover zugleich unmittelbar den Interessen des Landes Nordrhein-Westfalen.
Quellen
Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, Zielfahrplan Deutschland-Takt Zweiter Gutachterentwurf Mai 2019 Angebotskonzeption Norddeutschland Begleitende Dokumentation Stand: 07.05.2019, Entwurf, Blatt 29
BMVI, Zielfahrplan Deutschlandtakt Dritter Gutachterentwurf Fernverkehr, SMA und Partner AG, 2022, Linie 29a
BMDV, Fortschreibung Zielfahrplan Deutschlandtakt Fernverkehr, SMA und Partner AG, Entwurf Arbeitsstand 23. Mai 2025, Linie 29a
6. Verknüpfungen mit dem Bestandsnetz dienen der Resilienz des Schienennetzes
Verknüpfungen dieser Neubaustrecke mit der zur Elektrifizierung vorgesehenen Ost-West-Strecke von Bremen über Soltau nach Uelzen sind von der Bundesregierung als regionale Wünsche eingestuft worden. Nicht ausreichend beachtet ist dabei aus Sicht der Initiative Deutschlandtakt, dass solche Verknüpfungen auch dem überregionalen Verkehr dienen, insbesondere zwischen Bremen und Hamburg bzw. Bremen und Hannover und sich in Havarie- und Problemfällen als durchgehend elektrifizierte Umleitungsstrecken eignen. Bei Betriebsstörungen zwischen Bremen und Hamburg oder Hannover müssen Fernverkehrszüge Umleitungen mit bis zu 3 Stunden zusätzlicher Fahrzeit hinnehmen und Güterzüge hunderte von Kilometern zusätzlich fahren. Verknüpfungen mit der Neubaustrecke würden diesen Mehraufwand drastisch reduzieren. Bei den erforderlichen Verbindungen geht es nur um die Verlegung von Schienen auf wenigen hundert Metern, um vorhandene Bahnstrecken an die Neubaustrecke anzuschließen.
7. Niedersachsen blockiert besseren Fern- und Güterverkehr nach Bremen und Nordwest-Niedersachsen
Mit der Ablehnung der Neubaustrecke blockiert die Landesregierung in Hannover bessere Fernverkehrsangebote nach Bremen und Nordwest-Niedersachsen und eine höhere Kapazität für den Güterverkehr von den bremischen und niedersächsischen Nordseehäfen. Eine Verknüpfung der Strecke von Bremen nach Uelzen mit der Neubaustrecke in Richtung Hannover hat eine überregionale Bedeutung für den Fern- und Güterverkehr in Niedersachsen. Für diese Verknüpfung steht außer einer unmittelbaren Gleisverbindung beider Strecken auch die Reaktivierung eines etwa 9 Kilometer langen Teilstücks der Bahnlinie von Soltau nach Celle zur Verfügung, die nicht untersucht worden ist. Eine solche Gleisverbindung kann Güterverkehr in der Relation von Bremen über Celle nach Lehrte und weiter nach Süddeutschland und Ostdeutschland aufnehmen und damit zusätzliche Kapazitäten für den Hafenverkehr der niedersächsischen und bremischen Häfen bieten. Zugleich wird es damit möglich, Trassen auf der voll ausgelasteten Verbindung von Bremen über Nienburg nach Hannover freizumachen, um dort einen halbstündlichen Fernverkehr und eine bessere Anbindung insbesondere von Wilhelmshaven zu ermöglichen. Diese Forderung auf eine bessere Erschließung von Nordwest-Niedersachsen im Fernverkehr wird von der niedersächsischen Landespolitik gegenüber der Deutschen Bahn immer wieder geltend gemacht, scheitert aber bisher an der vollen Auslastung der Verbindung zwischen Bremen und Hannover durch den Güterverkehr.
Quellen:
Abschlussbericht zum Zielfahrplan Deutschlandtakt Grundlagen, Konzeptionierung und wirtschaftliche Bewertung, SMA und Partner AG, Im Auftrag des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr, 1. September 2022 Seite 162 ff
Niedersächsischer Landtag Drucksache 18/9079
Bessere Erreichbarkeit des Oldenburger Landes, Oldenburgische Industrie- und Handelskammer, https://www.ihk.de/oldenburg/service/ueber-uns/leitbild-positionen/bessere-erreichbarkeit-des-oldenburger-landes–4787054
Eigene Untersuchungen https://neubaustrecke-bielefeld-hannover.de/Download/Zusatznutzen-Neubaustrecke-Hannover-Hamburg.pdf
8. Regionaler Nutzen für Heidekreis und LandkreisHarburg unterschätzt und mangelhaft untersucht
Auch der regionale Nutzen der Neubaustrecke für den Landkreis Harburg und den Heidekreis wurde bisher nicht ausreichend untersucht und dargestellt. Die These, eine Neubaustrecke würde für die durchfahrene Region keinerlei Nutzen haben, ist nach Auffassung der Initiative Deutschlandtakt ein Irrglaube. Die Landesregierungen in Bayern und Baden-Württemberg haben mit Regionalbahnhöfen in Allersberg, Kinding und Merklingen bereits nachgewiesen, dass regionale Stationen mit schnellen Bahnverbindungen eine hohe Nachfrage auslösen und die Attraktivität des ländlichen Raums massiv fördern.
Die DB InfraGO hat in ihrer Darstellung der Vorzugstrasse die ohnehin geplanten Überholbahnhöfe in Garlstorf (Landkreis Harburg, Samtgemeinde Salzhausen), Bispingen, Soltau Heide (beide Heidekreis) und Bergen (Landkreis Celle) als in Betracht kommende Regionalbahnhöfe benannt. Dem trägt eine Studie des Gutachterbüros Intraplan nicht ausreichend Rechnung. Diese Studie, die nicht veröffentlicht ist, meint, dass nur zwei Regionalbahnhöfe fahrplantechnisch möglich seien. Es ist nicht untersucht worden, ob die Nutzung der Schnellfahrstrecke auf Teilabschnitten sinnvolle Möglichkeiten ergibt. Das Beispiel der S-Bahn zwischen Allersberg (Rothsee) und Nürnberg auf der Schnellfahrstrecke Nürnberg – Ingolstadt zeigt die Möglichkeiten auf, die insbesondere für eine Verbindung zwischen Garlstorf im Landkreis Harburg und Hamburg bestehen und nur herkömmliche Fahrzeuge ohne Sonderausstattung benötigen. Fahrplantechnische Untersuchungen der Initiative Deutschlandtakt zeigen, dass im Fahrplankonzept des Deutschlandtakts ausreichende Kapazitäten bestehen, die auf kurzen Abschnitten weitere Regionalzüge zulassen. Die Haltung der Landesregierung in Hannover hat bisher jegliche Untersuchung dieser Förderung des ländlichen Raums blockiert.
Quelle
Eigene Untersuchungen https://neubaustrecke-bielefeld-hannover.de/Download/Zusatznutzen-Neubaustrecke-Hannover-Hamburg.pdf
9. Niedersachsen blockiert eigene Planungen für besseren Regionalverkehr
Die Landesregierung in Hannover blockiert eigene Planungen zur Verbesserung des Regionalverkehrs. Eine Verdichtung des Angebots von Lüneburg über Uelzen nach Celle auf einen Halbstundentakt sieht die Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen mbH (LNVG) in ihren „SPNV-Konzept 2030+ und 2040+“ ausdrücklich vor. Dieses Zukunftskonzept im Auftrag der Landesregierung ist auch in den Deutschlandtakt eingeplant. Eine Verwirklichung ist nur möglich, wenn zwei neue Gleise von Hamburg nach Hannover zur Verfügung stehen, auf denen die schnellen Fernzüge fahren können. Solange schnelle Fernverkehrszüge und langsamere Regionalzüge die gleichen Gleise benutzen müssen, blockieren sie sich gegenseitig.
Quellen:
Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen mbH (LNVG), SPNV-Konzept 2030+ und 2040+, Stand Juni 2024, Seite 13
BMVI, Zielfahrplan Deutschlandtakt Dritter Gutachterentwurf Schleswig-Holstein / Hamburg / Niedersachsen / Bremen, SMA und Partner AG, 2022
BMDV, Fortschreibung Zielfahrplan Deutschlandtakt Schleswig-Holstein / Hamburg / Niedersachsen / Bremen, SMA und Partner AG, Entwurf Arbeitsstand 23. Mai 2025
10. Drittes Gleis Lüneburg – Uelzen („Alpha E“) nicht genehmigungsfähig
Die Forderung der Landesregierung in Hannover nach dem Bau eines dritten Gleises Lüneburg – Uelzen hält die Initiative Deutschlandtakt hingegen für eine Realitätsverweigerung, die gegen die Interessen der umliegenden Bundesländer Hamburg, Schleswig-Holstein, Mecklenburg-Vorpommern, Bremen und Nordrhein-Westfalen an einer durchgreifenden Verbesserung des Bahnverkehrs gerichtet ist. Der vom miedersächsischen Ministerpräsidenten Olaf Lies geforderte Bau des dritten Gleises darf weder von der Bundesregierung finanziert noch von den zuständigen Behörden genehmigt werden.
11. Ausbau der Bestandsstrecke Hamburg – Lüneburg – Celle nicht genehmigungsfähig
Auch der Bau eines dritten und vierten Gleises entlang der Bestandsstrecke zwischen Hamburg-Harburg und Celle durch Lüneburg und Uelzen ist rechtlich nicht durchsetzbar.
Die DB InfraGO AG hat die möglichen Alternativen für einen Neubau detailliert untersucht. Die Ergebnisse sind der Initiative Deutschlandtakt seit mehr als zwei Jahren bekannt, wurden aber von der Bundesregierung unter Bundeskanzler Scholz auf Druck der Landesregierung in Hannover geheim gehalten. Die DB InfraGO hat auch den Ausbau der Bestandsstrecke auf vier Gleise untersucht. Die Bewertungsmatrix gibt genaue Auskunft über die Auswirkungen der Varianten auf Mensch und Umwelt. Der Vergleich der Auswirkungen auf Bürger und Umwelt hat so große Differenzen ergeben, dass ausschließlich die von der DB InfraGO als Vorzugstrasse vorgeschlagene Streckenführung entlang der Autobahn A 7 und der Bundesstraße B 3 den rechtlichen Anforderungen an eine Streckenplanung entspricht. Zwar hält die Rechtsprechung es für möglich, dass andere Kriterien wie beispielsweise hohe Kosten es rechtfertigen können, dass eine etwas ungünstiger bewertete Trasse gewählt werden darf, und billigt dem Vorhabenträger einen Ermessensspielraum zu. Ein solcher Ermessensspielraum ist vorliegend aufgrund der großen Unterschiede nicht gegeben.
Quelle:
Bewertungsmatrix zur Varianten Neubaustrecke Hamburg – Hannover
12. Drittes Gleis Lüneburg – Uelzen („Alpha E“) zerstört Naturschutzgebiet
Die Landesregierung in Hannover ignoriert mit der Forderung des Baues eines dritten Gleises von Lüneburg nach Uelzen seit Jahren Fakten, die jeder Bürger bei einem Besuch dieser Strecke mit eigenen Augen wahrnehmen kann.
Die Bestandsstrecke durchquert zwischen Lüneburg, Eulenweg, und der Bundesstraße 4 nördlich von Deutsch Evern auf einer Länge von rund 2.000 Metern das Naturschutzgebiet „Lüneburger Ilmenauniederung mit Tiergarten“. Ein drittes Gleis würde einschließlich der erforderlichen Baustraßen schätzungsweise 4 bis 8 Hektar der geschützten Fläche beanspruchen. Die Vorzugstrasse, die dem Bundestag zur Beschlussfassung vorliegt, erfordert auf gesamter Streckenlänge von über 100 Kilometern eine Inanspruchnahme von nur einem halben Hektar Naturschutzgebiet.
Klagen aus Gründen des Naturschutzes gegen eine Genehmigung des Baues des dritten Gleises zwischen Lüneburg und Uelzen würden vor dem Europäischen Gerichtshof Erfolg haben.
Quelle:
Website der Landesregierung
13. Drittes Gleis Lüneburg – Uelzen („Alpha E“) zerstört gewachsene Siedlung in Bad Bevensen
Die Bestandsstrecke verläuft nördlich des Bahnhofs Bad Bevensen bis in die Siedlung Medingen auf einer Länge von 1.200 Metern auf einem Damm mit einer Höhe zwischen 8 und 12 Metern. Für ein drittes oder viertes Gleis müsste der Damm verbreitert werden. Um ein solches Bauwerk unter laufendem Betrieb auf der Bestandsstrecke durchführen zu können, wäre eine weit überproportionale Inanspruchnahme von Wohn- und Gewerbeflächen in gewachsenen Bebauungsstrukturen von Bad Bevensen erforderlich. Klagen von Anwohnern gegen eine Genehmigung wäre ohne weiteres stattzugeben, da derartige Beeinträchtigungen durch eine Neubaustrecke nicht entstehen.
14. Ausbau von Bestandsstrecken ist teurer und kostet viel mehr Zeit
Insgesamt erfordern Ausbauten von Bestandsstrecken sehr viel höhere Finanzmittel und benötigen sehr viel mehr Zeit als der Bau einer Neubaustrecke abseits des Betriebes. Die laienhafte Vorstellung, dass der Bestand schneller und billiger auszubauen sei, wird durch die Praxiserfahrung widerlegt. Das Beispiel der Ausbaustrecke von Nürnberg bis Ebensfeld, die bis heute noch nicht fertiggestellt werden konnte, belegt diese Tatsache. Zu Recht verweist die DB InfraGO in dem Vergleich der untersuchten Trassen auf diesen Tatbestand. Diesen Fakten verweigert sich aber die Landesregierung in Hannover mit der Suggestion, ein drittes Gleis von Lüneburg nach Uelzen sei einfacher und billiger auszubauen.
Mit einem Offenen Brief vom 20. Januar 2026 an den Deutschen Bundestag haben zahlreiche Organisationen, darunter auch die Initiative Deutschlandtakt, deutlich gemacht, wie entscheidend gerade die Beschlussfassung über die Neubaustrecke Hamburg – Hannover für die Weiterentwicklung des Schienennetzes und den Wirtschaftsstandort Deutschland ist. Die Initiative Deutschlandtakt erwartet daher vom Deutschen Bundestag, dass das vorgelegte Projekt zügig und fachkundig beraten und gebilligt wird, damit die vertiefte Planung beginnen kann.