Das Projekt der Neubaustrecke Hamburg – Hannover hat ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 1,5. Das hat die Bundesregierung mitgeteilt. Damit ist das Projekt eines der am besten bewerteten Großprojekte, die derzeit bis zur Vorzugstrasse geplant sind und dem Deutschen Bundestag zur Entscheidung vorgelegt werden sollen.
Aus Sicht der Initiative Deutschlandtakt schöpft die derzeitige Planung die Möglichkeiten nicht voll aus, sodass der Wert unter Beachtung des Zusatznutzens noch höher ausfallen müsste. Mehr zum regionalen Nutzen erfahren Sie hier.
Das Nutzen-Kosten-Verhältnis
§ 7 Bundeshaushaltsordnung verpflichtet die Bundesregierung dazu, vor einer Entscheidung über eine Investition eine Wirtschaftlichkeitsuntersuchung durchzuführen. Aufgrund dieser Verpflichtung wurde der Wert ermittelt.
Der Wert von 1,5 bedeutet, dass für einen investierten Euro ein volkswirtschaftlicher Nutzen von 1,5 Euro erzielt wird.
Grundlage der Berechnung ist das Methodenhandbuch zum Bundesverkehrswegeplan 2030, das auf grundsätzlich wissenschaftlicher Grundlage Vorgaben für die Berechnung von Kosten und Nutzen enthält. Eine verständliche Darstellung hierüber bietet der Wissenschaftliche Dienst des Deutschen Bundestages.
Das Nutzen-Kosten-Verhältnis im Vergleich: günstiger Wert
In der Originalquelle werden vergleichbare Großprojekte genannt: Die wichtigsten Kriterien lassen erkennen, warum die Neubaustrecke Hamburg – Hannover einen so günstigen Wert erzielt:
ABS/NBS Hannover – Hamburg NKV 1,5
Flachlandstrecke mit sehr geringem Tunnelanteil
ABS/NBS München – Kiefersfelden – Landesgrenze Österreich NKV 1,4
teils Flachland, teils hoher Tunnel-Anteil
NBS Frankfurt–Mannheim NKV 1,1
Flachlandstrecke mit einigen umweltbedingten teuren Tunneln
ABS/NBS Augsburg – Ulm NKV 1,1
erheblicher Anteil von Tunneln
NBS Dresden – Grenze Tschechien (- Prag) NKV 1,02
außerordentlich hoher Tunnelanteil
Die weiteren in der Originalquelle genannten Projekte sind Ausbauten oder Elektrifizierungen vorhandener Strecken. Der sehr hohe Wert von 1,9 für die ABS Landwedel – Uelzen resultiert aus dem Umstand, dass diese Strecke nur geringfügige Verbesserungen erhält und elektrifiziert werden soll.
Die Rolle der Fahrzeitverkürzung bei der Beurteilung des Nutzens
Die Neubaustrecke Hamburg – Hannover nutzt mit einer Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h das Maximum der Fahrzeitverkürzung nicht aus, die technisch möglich wäre. Der Deutschlandtakt erfordert keine höhere Geschwindigkeit. Da im Rahmen der Berechnung des Nutzens die Zeitersparnis ein wichtiger Faktor ist, der in Geldwert übertragen wird, die Kosten des Baues aber kaum steigen würden, wäre das Nutzen-Kosten-Verhältnis noch günstiger, wenn 300 km/h zugrunde gelegt würden.
Das Nutzen-Kosten-Verhältnis der Alternativen:
Keine Alternative kann ein so gutes Verhältnis erreichen
In den ersten Veröffentlichungen wurde das NKV der Vorzugstrasse A 7 / B 3 noch mit 1,02 angegeben. Die Veränderung des Werts auf 1,5 ist vor allem darauf zurückzuführen, dass maßgebliche Grundlage das Projektbündel gemäß Bundesschienenwegeausbaugesetz ist. Die Projektbündel wurden in der Novelle von 2023 neu geordnet, sodass die NBS Hamburg – Hannover in ein eigenes Projektbündel gesetzt wurde. Den Text des geänderten Gesetzes finden Sie hier. Hier ist die revidierte Projektliste.
Bei entsprechender Berechnung würden daher die übrigen zur Debatte stehenden Varianten höhere NKV-Werte erreichen, nicht aber den Wert von 1,5:
Die Variante „A 7“ erfordert vor allem eine längere Zuführung für Güterzüge nach Lehrte.
Die Varianten „Bestandsnah“ und ‚Bestandsausbau‘ erfordern den längeren Umweg über Lüneburg und Celle. Mithin sind in allen Fällen die Baukosten höher, selbst wenn man den Nutzen gleich hoch annimmt.
Das ursprüngliche „Alpha E“ – das dritte Gleis Lüneburg – Uelzen – würde zwar nur einen Bruchteil der Kosten erfordern, aber nur einen Bruchteil des Nutzens haben, weil die Verkürzung der Fahrzeit für den Reisezugverkehr nicht erzielt wird. Weiter ist die Kapazität eines dritten Gleises so gering, dass ein Teil der Güterzüge über lange Umwege fahren müssten und den Zeitvorteil der Güterzüge aufzehren würde, die durch das dritte Gleis schneller werden. Es war ein Denkfehler von „Alpha E“, zu glauben, man könne Güterzüge auf andere Strecken umleiten, ohne dass dies einen Einfluss auf die Wirtschaftlichkeit habe.