Kr9tische Analyse des Beschlusses des Bundestages › Neubaustrecke Hamburg

Der Deutsche Bundestag hat am 8. Oktober 2026 die Planung der Bundesregierung zur Neubaustrecke Hamburg – Hannover mit einem umfangreichen Beschluss gebilligt. Diese kritische Analyse zeigt die Chancen für die Region von Sevetal bis Bergen auf und die Schwächen, die es im Interesse der Anrainer zu meistern gilt.

Bewertung – Überblick

Der Beschluss ist angesichts der Ausgangslage eine große Leistung – trotz aller Schwächen. Die wichtigste Leistung ist, dass die fachliche Arbeit der Planer der Deutschen Bahn durchgehend anerkannt wird – etwas, was in den mündlichen Statements der Abgeordneten nicht zum Ausdruck kam. Mit dem Anerkenntnis hat der Bundestag einen klaren Kontrapunkt zur niedersächsischen Landesregierung gesetzt, die bis heute die These von dem angeblich schnelleren und billigeren Bestandsausbau vertritt.

Die zweite große Leistung ist es, dass der Bundestag sich offen für einen regionalen Nutzen der Neubaustrecke einsetzt – eine Haltung, die die Landesregierung bisher nicht ansatzweise angenommen hat. Im Detail liegen hier aber die größten Schwächen des Beschlusses, die offengelegt und nachbearbeitet werden müssen – da ist der Bundestag auf halbem Weg erschreckt über den eigenen Mut stehen geblieben – politisch wie fachlich. Daran trägt aber auch die Bundesregierung ein gerütteltes Maß Mitschuld, da sie den regionalen Nutzen auch nur halbherzig fördert.

Uneingeschränkt positiv ist das Maßnahmenpaket für die Bestandsstrecke zu beurteilen, dessen Kosten auf 250 Mio. Euro geschätzt werden. Dafür konnte der Bundestag auf vorhandene Planungen der DB zurückgreifen, für die bisher die Finanzierung fehlt. Es war politisch erforderlich, dieses Maßnahmenpaket zu beschließen, um dem Anliegen eine höhere Priorität zu verschaffen, auch wenn der Beschluss selbst noch nicht die Finanzierung ist. Ohne diesen Beschluss würden die Pläne mit Sicherheit in der Schublade bleiben. Diesen Punkt kann die Landesregierung als Erfolg für sich verbuchen.

Im Übrigen ergeht sich der Beschluss in reichlich vielen Prüfaufträgen an Bahn und Land, die entweder selbstverständlich sind oder nicht mehr als schöne Worte ohne Verbindlichkeit, die aber gerne ernst genommen werden könnten. Diese Prüfaufträge und unverbindlichen Empfehlungen sollen daher hier nicht weiter bewertet werden.

Der Beschluss im Detail:

Als Begründung für den Beschluss wird ausdrücklich genannt:

„Der Deutsche Bundestag hat am 28. Januar 2016 mit dem Antrag ‚Menschen- und umweltgerechte Realisierung europäischer Schienennetze‘ (Bundestagsdrucksache 18/7365) einstimmig beschlossen, >in Fällen besonderer regionaler Betroffenheit durch die Realisierung von Schienengütertrassen der Verkehrskorridore des TEN-Verkehrs-Kernnetzes […] auch künftig die konstruktive Zusammenarbeit der Akteure vor Ort zu berücksichtigen< und >aus den jeweils dort gewonnenen Empfehlungen im Einzelfall konkrete Beschlüsse an die Bundesregierung zu formulieren, um im Einzelfall im Rahmen der verfügbaren Haushaltsmittel einen besonderen – über das gesetzliche Maß hinausgehenden – Schutz von Anwohnern und Umwelt erreichen zu können<. Um die gesellschaftliche Akzeptanz für diesen ökologisch bedeutsamen Verkehrsträger und die notwendigen Schienenausbauten abzusichern, kann der Gesetzgeber im Einzelfall und im Rahmen der verfügbaren Haushaltsmittel zusätzliche, über den gesetzlichen Beschluss Standard hinausgehende Schutzmaßnahmen beschließen.“

Bemerkenswert daran:

Bis zur letzten Stunde wurde diese Möglichkeit, zusätzliche Maßnahmen zu fordern, von vielen Akteuren nicht genutzt, sondern versucht, mit einer Totalblockade die Neubaustrecke zu verhindern. Zu dieser Totalblockade gehörte auch, dass die Daten für die Vorzugstrasse nicht bereits Anfang 2023 abgeschlossen waren und unter anderem auch dem Unterzeichneten zur Verfügung standen. Die Veröffentlichung wurde aber auf politischen Druck der SPD um zwei Jahre verzögert. Im Jahr 2025 drohte dann ein gerichtliches Urteil auf Freigabe der Daten. Dem kam die Bundesregierung dann zuvor.
Zutreffend berichtet der Beschluss aber, dass eine Reihe von Akteuren die Chancen genutzt hat, über das Ergebnis hat das Eisenbahnbundesamt ausführlich berichtet.
Einige der vom Deutschen Bundestag behandelten Forderungen sind aber erst in den allerletzten Tagen vor der Beschlussfassung gestellt worden, als klar wurde, dass die Neubaustrecke nicht mehr zu verhindern ist. Vor allem in Sevetal ist man anscheinend erst dann wach geworden und hat sich mit einer Verschiebung der abschließenden Beratung um einige Tage noch einbringen können. In Bispingen hat man die Chancen hingegen regelrecht verschlafen.

Der Beschluss nennt als verkehrliche Ziele

die Schaffung zusätzlicher Kapazitäten, insbesondere für den Seehafenhinterlandverkehr sowie gemäß Deutschlandtakt,
Fahrzeitverkürzungen im Fern- und Nahverkehr und neue Anbindungen für den Schienenpersonennahverkehr,
Erhöhung der Reisegeschwindigkeit zur Erfüllung der Fahrzeitanforderungen des Deutschlandtaktes im Fernverkehr (59 Minuten ohne Halt in Hamburg-Harburg und damit Verkürzung um 18 Minuten),
Auflösung der bestehenden verkehrlichen Engpässe auf der Bestandsstrecke,

Beachtlich daran ist:

Der Bundestag stellt sich eindeutig hinter den Deutschlandtakt und damit hinter die Forderung nach Fahrzeitverkürzung. Diese Fahrzeitverkürzung kann keine der Ausprägungen von „Alpha E“ leisten. Dies wird im Beschluss ausdrücklich hervorgehoben (Ziffer II. 3.). Damit ist der Versuch, die Fahrzeiten des Deutschlandtakts infrage zu stellen, eindeutig gescheitert.
Die „neuen Anbindungen für den Schienenpersonennahverkehr“ werden nicht nur ausdrücklich genannt und vom Bundestag ausdrücklich begrüßt (Ziffer. II. 5und 6.). Diese waren nicht Inhalt des dritten Entwurfs des Deutschlandtakts, sondern erst im Entwurf der Fortschreibung des Deutschlandtakts übernommen worden. Daher verweist der Beschluss des Bundestages auch zutreffend auf diesen Entwurf der Fortschreibung.
Hinter der Berücksichtigung des regionalen Nutzens der Neubaustrecke durch Gleisverbindungen und Regionalbahnhöfe steht letztlich die intensive Arbeit des Fahrgastverbands PRO BAHN in Zusammenwirken mit der Initiative Deutschlandtakt, der entsprechende Forderungen gestellt und eingehend begründet hatte. Ohne diese Arbeit hätte der Bund – Bundesregierung wie Bundestag – sich vollständig aus dieser Verantwortung herausgehalten.

Die konkreten verbindlichen Forderungen und Zusagen zur Ausgestaltung der Neubaustrecke:

bis zu 100 Mio. Euro für übergesetzliche Lärmvorsorgemaßnahmen,
im Bereich Seevetal Planung von Varianten zur Optimierung von Lärm- und Erschütterungsschutz,
Nutzung der alternativen Trassenführung zum Schutz der Gedenkstätte Bergen-Belsen,
sichtbare Einbindung eines Mahnmals in den Bahnhof Bergen, um an die Rolle und Verantwortung der Deutschen Reichsbahn bei der Deportation der europäischen Jüdinnen und Juden zu erinnern,
mindestens zwei Wildbrücken,
physische Anbindung der Neubaustrecke an die kreuzende „Amerikalinie“ (Strecke 1960) im Bereich Soltau, um die Netzresilienz zu steigern,
Die Überholbahnhöfe Soltauer Heide und Bergen baulich vorbereiten, dass sie zu Regionalverkehrshalten ausgebaut werden können. Soltauer Heide auch für Nutzung als Fernverkehrshalt,
Überholbahnhöfe im Raum Garlstorf und in Ramelsloh planerisch so ausgestalten, dass der Ausbau zu Regionalbahnhöfen möglich ist.

Bewertung der Zusagen – Zusammenfassung

Fachliche Mängel, die nachfolgend spezifiziert werden, sind von der Bundesregierung zu verantworten, finanziell stiehlt sich der Bundestag großenteils aus der Verantwortung gemäß Artikel 87e Grundgesetz.
Die Regionalbahnhöfe Bergen, Garlstorf und Ramelsloh sind zu befürworten. Für den Raum Soltau / Bispingen fehlt hingegen ein durchdachtes Gesamtkonzept aus Regionalbahnhof und Gleisverbindungen. Der bisher in allen Planunterlagen stehende Regionalbahnhof Soltau hat einen sehr fragwürdigen Standort, die Untersuchung, die dem zugrunde liegt, ist fehlerhaft, die Folgekosten für die Region sind deutlich höher als bei alternativen Standorten. Bessere Standorte sind nicht geprüft worden, das ist auch rechtlich zu beanstanden, dabei drängt sich ein Standort nahe Bispingen als deutlich besser auf.
Der Bau von Gleisverbindungen aus Richtung Hamburg und Hannover in Richtung Soltau ist sinnvoll, diese bieten sowohl Nutzen für die weiträumige Umleitung von Güter- und Fernverkehr als auch ein Potenzial für die Nutzung im Regionalverkehr. Für beide Anbindungen können vorhandene Schienenstrecken aus Richtung Lüneburg bzw. Celle genutzt werden, die im Eigentum des Landes Niedersachsen stehen. Eine direkte Anbindung an die „Amerikalinie“, wie es der Beschluss fordert, ist hingegen teuer und ineffizient.
Gleisverbindungen von Hamburg oder Hannover nach Munster und Uelzen sind weder für den regionalen Personenverkehr sinnvoll nutzbar noch bieten sie eine bessere Resilienz des Netzes.

Politische Bewertung

Fachliche Mängel sind politisches Versagen

Die vorstehenden konkreten Forderungen und Zusagen des Bundestages im Zusammenhang mit der Neubaustrecke selbst sind zwar grundsätzlich richtig. Die detaillierte Festlegung zu Regionalbahnhöfen und Anbindung an das vorhandene Schienennetz sind aber fragwürdig und ohne ausreichende Planungsgrundlage und ganz sicher ohne genügende Fachkompetenz getroffen worden. Alternativen sind nicht geprüft worden. Während für die Trasse selbst viele Untervarianten geprüft wurden und somit die Auswahl der besten Trassenvariante gerichtsfest ist, gilt dieses nicht einmal für die Überholbahnhöfe. Zwar dürften der Festlegung der Überholbahnhöfe fahrplantechnische Untersuchungen zugrunde liegen, aber diese sind nicht öffentlich verfügbar. Es ist nicht bekannt, ob Alternativen geprüft worden sind, und man wird davon ausgehen können, dass Alternativen nicht erwogen wurden. Für die Festlegung der Überholbahnhöfe durch die DB, die sich als regionaler Halt eignen, gibt es eine unveröffentlichte Studie des Bundesgutachters Intraplan, aus dem nur Auszüge bekannt sind. Allein diese Auszüge lassen aber erkennen, dass die Untersuchungen fachlich zu beanstanden sind. Für weitere Regionalbahnhöfe liegt überhaupt keine auch nur ansatzweise Untersuchung vor. Auch für die in Betracht kommenden Gleisverbindungen zum Bestandsnetz im Raum Soltau gibt es keinerlei Untersuchungen, weder verkehrlich noch hinsichtlich der möglichen Trassen. Der Bundestag stand also vor dem Problem, nach eigenem Gutdünken und ohne fachliche Hilfe Festlegungen zu treffen. Dass der Bundestag die Veröffentlichung der Initiative Deutschlandtakt

https://neubaustrecke-bielefeld-hannover.de/Download/Zusatznutzen-Neubaustrecke-Hannover-Hamburg.pdf

nicht zurate gezogen hat, ist nicht zu beanstanden, denn es sind zu viele Studien in zweifelhafter Qualität im Umlauf, und der Bundestag ist nicht das Organ, dass solche Studien prüfen könnte. Insofern geht der Vorwurf an die Bundesregierung, keine oder nur mangelhafte Unterstützung geleistet zu haben. Bei einer Auslegung und Anwendung des Inhalts des Beschlusses sind aber diese Zusammenhänge zu beachten.

Es ist auch erkennbar, dass sich der Bundestag gerne hinter der Landesregierung verstecken möchte und dabei sogar selbst gegen die Zuständigkeit des Bundes gemäß Artikel 87e verstößt – etwa bei der Finanzierung eines Fernverkehrshalts in Soltau und den Gleisverbindungen zur Verbesserung der Resilienz. Das ist nicht nur halbherzig, sondern auch politisch unklug. Wenn die Landesregierung in Hannover mauert, kann sie das Narrativ von Neubaustrecken ohne Nutzen für die Betroffenen weiter nähren und die DB muss zukünftige Chancen verbauen, auch wenn das nur ein paar tausend Euro spart. Weitsicht ist nicht die Sache von Parlamentariern, die verzweifelt einen Kompromiss suchen. Insoweit haben die Planer der DB deutlich weitergedacht, soweit es ihnen irgend möglich war.

Finanzierung: Angst vor der eigenen Zuständigkeit

Die Leistungen des Bundes, die für Regionalbahnhöfe zugesagt werden, stellen sich bei näherer Betrachtung als minimal heraus, im Verhältnis zu den Baukosten des Gesamtprojekts als geradezu verschwindend. Es handelt sich allenfalls um einen Personentunnel, der nachträglich gebaut viel teurer werden würde, um den Erwerb des Geländes, das für einen Bahnsteig benötigt würde, und darum, Anpassungen im Gelände so zu strukturieren, dass sie beim tatsächlichen Bau des Bahnsteigs nicht neu angefasst werden müssen. Alle anderen Kosten sollen dem Land Niedersachsen oder den Gemeinden zur Last fallen, die hierfür Zuschüsse nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz beantragen müssen, aber auch Eigenleistungen einbringen müssen.

Nicht einmal für Soltau wird mehr geboten, obwohl die Nutzung für den Fernverkehr sich geradezu aufdrängt und vom Bundestag sogar selbst benannt wird. Anscheinend ist den Abgeordneten nicht bekannt, dass Fernverkehr eigenwirtschaftlich betrieben wird und der Bund gemäß Artikel 87e Grundgesetz verpflichtet ist, dafür die Voraussetzungen zu schaffen – und das sind auch Bahnsteige. Praktisch alles wird weiterhin von der Landesregierung in Hannover abhängig gemacht. Wenn diese – wie bisher – mauert, geschieht nichts, und der Bund schafft sich so selbst das Problem, Neubauprojekte nicht durchsetzen zu können, und nährt die Vorstellung, dass die Züge in der Region nur „durchdonnern“.

Diese Flucht vor der Verantwortung findet sich bei den Verbindungen der Neubaustrecke zum Bestandsnetz wieder. Es heißt in dem Beschluss: „Nach Vorlage belastbarer Angebotskonzepte durch das Land Niedersachsen ist zu prüfen, ob eine Finanzierung der Realisierung dieser Verbindungskurven über das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz oder andere Programme möglich ist.“ Diese Passage heißt übersetzt: Das Land Niedersachsen sollte keine Nahverkehrsangebote über Verbindungskurven planen denn sonst geht ein Kostenanteil zulasten des Landes, kommt aber tatsächlich dem Fern- und Güterverkehr zugute, für den der Bund zuständig ist.

Regionalbahnhöfe im Detail

Regionalbahnhof Bergen

Für Bergen hat Intraplan ein Fahrgastpotenzial von 1.000 Reisenden pro Tag prognostiziert. Die Lage des Regionalbahnhofs kann als „gesetzt“ angesehen werden, genauso wie die Trasse, die von der Gedenkstätte weiter entfernt ist. Die Ausplanung dieser Trasse ist nicht veröffentlicht, sodass derzeit nur der Standort der Station geschätzt werden kann: Die Station würde zwischen dem Ortskern und der Siedlung Bleckmar liegen und durch die Bundesstraße 3 erschlossen. Dieser Standort wäre insgesamt als günstig zu beurteilen und müsste nicht grundsätzlich diskutiert werden.

Regionalbahnhof Soltau

Für den Bereich Soltau / Bispingen, in dem eine große Zahl von Freizeiteinrichtungen ein erhebliches Fahrgastaufkommen erwarten lässt, fehlt ein tragfähiges Gesamtkonzept. Dies zeigt sich bei der Betrachtung nicht nur des Regionalbahnhofs Soltau, sondern auch bei der Möglichkeit eines Regionalbahnhof Bispingen sowie der Frage der Gleisverbindung zwischen der Neubaustrecke und dem Bestandsnetz.

Ohne ein derartiges Gesamtkonzept zu entwickeln, hat der Bundesgutachter Intraplan den Überholbahnhof östlich von Soltau als unveränderbar vorausgesetzt und dort einen Regionalbahnhof angenommen, auch „Harber“ oder „Soltauer Heide“ genannt. Für diesen Standort hat Intraplan eine Potenzialstudie erstellt, die eine Fahrgastnachfrage von 2000 Reisenden pro Tag prognostiziert hat. Diese Prognose ist sehr fragwürdig und wahrscheinlich zu niedrig: Die Abschätzung ist sehr grob und arbeitet mit Faustformeln, statt auf Erfahrungen vom Regionalbahnhof Allersberg zurückzugreifen. Die Schwäche zeigt sich an Details: Einem nahegelegenes „Design Outlet“ wird eine erhebliche Nachfrage zugerechnet. Die Nachfrage des aufkommensstarken Heideparks, der zweitgrößten Freizeitanlage dieser Art in Deutschland, die Freizeitziele in Bispingen sowie des Naturschutzgebiet Wilseder Berg wird nicht angemessen berücksichtigt.
Der derzeit vorgesehene Überholbahnhof liegt wenig östlich der Autobahn A 7 ganz nah bei dem Hof Moide an der Kreisstraße 10. Der Standort wurde gewählt, weil hier die „Amerikalinie“ Soltau – Uelzen gequert wird. Alternativen wurden nicht geprüft. Eine detaillierte Analyse ergibt jedoch, dass dieser Standort wenig geeignet ist: Die Lage ist siedlungsfern. Die Straßen-Anbindung nach Soltau wie auch zum Heidepark ist wenig leistungsfähig, die Verbesserung würde Millionen kosten. Die vorhandene Buslinie von Soltau nach Munster müsste einen Umweg fahren, kein einziges Freizeitziel würde direkt erreicht. In der Saison müssten zusätzliche Buslinien eingerichtet werden, deren Kosten zu Lasten des Kreises gehen würden und die lokalen Verkehrsbedürfnisse nicht mitbedienen könnten. Auch die Kosten des „Heideshuttle“, der in der von Sommer bis Herbst zum Nulltarif fährt, würden erheblich steigen – oder der Regionalbahnhof würde ignoriert.

Auch Umsteigeverbindungen, die ein Bahnsteig an der Bahnlinie Soltau – Uelzen geschaffen werden könnte, erweist sich als ineffizient. Da die „Amerikalinie“ eingleisig bleiben würde und der integrale Takt in Soltau einen Taktknoten vorgibt, wie er heute schon besteht, sind gleichzeitige Anschlüsse nach Soltau und Munster nicht möglich. Da die Strecke außerdem dem Güterverkehr dienen soll, sind auch abgestimmte Anschlussfahrten mit höhrem Aufwand nicht ohne weiteres möglich und überdies unwirtschaftlich: Das Potenzial zwischen Soltau und Uelzen ist so gering ist, dass nur zweistündlich gefahren wird.

Dieses Ergebnis hat uns bewogen, Alternativen zu prüfen und vorzuschlagen, die eine weitaus größere Effizienz nachweisen. Diese Analyse finden Sie hier:

https://neubaustrecke-bielefeld-hannover.de/Download/Zusatznutzen-Neubaustrecke-Hannover-Hamburg.pdf

Der bessere Standort läge weiter nördlich an der Kreisstraße 2 und würde den direkten Umstieg in eine reaktivierte Bahnlinie Lüneburg – Soltau ermöglichen und eine optimale Einbindung in das vorhandene Busnetz gewährleisten: Schon heute fahren die Linienbusse von Soltau nach Bispingen und der Heideshuttle hier vorbei, und es würde eine einzige Buslinie genügen, um Anschluss an alle Freizeitziele und insgesamt vier Bahnstationen zu bieten.

Regionalbahnhof Garlstorf

Es ist sehr bemerkenswert, dass ein Regionalbahnhof Garlstorf erst in der allerletzten Woche vor der Beschlussfassung offiziell ins Spiel gebracht wurde. Die Planer der DB hatten schon viel früher verlauten lassen, dass sie diesen Regionalbahnhof für sehr sinnvoll erachten. Unsere Analyse aufgrund von Ermittlungen vor Ort hat diese Einschätzung bestätigt:

https://neubaustrecke-bielefeld-hannover.de/Download/Zusatznutzen-Neubaustrecke-Hannover-Hamburg.pdf

Die Station läge nicht nur unweit der Ortschaft Garlstorf, sondern am Rand eines locker bebauten, aber entwicklungsfähigen Siedlungsbandes entlang der Landstraße 216, das bis ins Ortszentrum der Samtgemeinde Salzhausen reicht. Sowohl die Anbindung auf der Straße wie im vorhandenen Netz der Regionalbusse ist optimal, auch der Heideshuttle fährt direkt vorbei.

Warum ist die Station nicht früher ins Spiel gebracht worden? Eine Fahrplananalyse des Bundesgutachters Intraplan ergab, dass zwischen die ICE-Züge ein Regionalexpress von Hamburg nach Hannover nur passt, wenn er nur zweimal hält und nach Celle aus der Schnellfahrstrecke ausfädelt. Zwingen ist das nicht, ein etwas anders ausgelegter Deutschlandtakt würde auch den dritten Regionalhalt ermöglichen. In Betracht kommt aber auch, einen weiteren Regionalexpress einzuplanen, der die Schnellfahrstrecke nach Soltau verlässt, oder eine S-Bahn einzurichten, die von Maschen über die Güterbahn kommt.

Der Vergleich mit Bergen lässt erwarten, dass eine ähnlich hohe Nachfrage von 1.000 Reisenden pro Tag erreicht wird.

Regionalbahnhof Ramelsloh

Ein Regionalbahnhof Ramelsloh ist erstmals in der Woche vor dem Beschluss des Bundestages ins Spiel gebracht worden. Der Überholbahnhof Ramelsloh liegt südlich von Ramelsloh (2.000 Einwohner) an der Kreisstraße 10 etwa in Höhe der Straße Brackeler Grund. Damit ist eine Erschließung per Straße vorhanden, die Entfernung zum Rand der Siedlung beträgt 600 Meter. Die benachbarte Gemeinde Marxen (1.500 Einwohner) in der Samtgemeinde Hanstedt liegt 2 km entfernt und ist damit nicht mehr fußläufig erreichbar. Autofahrer, die von der Autobahn 7 kommen, müssen die Ortschaft Ramelsloh durchqueren. Die Einbindung in die Buslinie 248 ist möglich, diese bietet aber wenig Potenzial als Zubringer. Nach Marxen besteht außerhalb des Schülerverkehrs keine Busverbindung, sodass das gesamte Busnetz für Einpendler nach Hamburg neu strukturiert und das Angebot deutlich verstärkt werden müsste, um weitere Potenziale zu erschließen.
Für die Bedienung auf der Schiene ist ein direkter Regionalexpress nach Hamburg zwar möglich. Da dies für einen RE von Hamburg nach Hannover der vierte Halt zwischen Harburg und Celle wäre, ist dies mit dem Deutschlandtakt kaum noch zu vereinbaren. In nordöstlicher Richtung soll von Ramelsloh eine Gleisverbindung zur Bahnlinie Maschen – Buchholz abzweigen. Dies ermöglicht, einen S-Bahn-ähnlichen Betrieb aufzubauen, der Ramelsloh von der Güterbahn her erreicht. Der Deutschlandtakt und die Pläne des Landes Niedersachsen sehen vor, eine Regionalbahn Harburg – Buchholz auf der Güterbahn zu führen, die in Jesteburg halten soll. Entsprechend, könnte auch eine Regionalbahn Harburg – Garlstorf mit Zwischenhalten in Meckelfeld, Maschen, Horst und Ramelsloh in Betracht gezogen werden, für die auf der Neubaustrecke sehr kleine Fahrplanlücken ausreichen.

Mit 2.000 Einwohnern ist Ramelsloh der kleinste der in Betracht gezogenen Standorte, das Umland bietet kaum ein zusätzliches Potenzial, die nächstgelegene Gemeinde Marxen ist nicht mehr fußläufig erreichbar und zählt 1.500 Einwohner. Erst, wenn das unmittelbare Umfeld der neuen Station erschlossen und bebaut würde, würde sich ein Potenzial ergeben, das dem von Bergen (5.000 Einwohner) und Garlstorf / Salzhausen (zusammen über 5.000 Einwohner) gleichkommen könnte.

Regionalbahnhof Bispingen

Auch der Überholbahnhof Bispingen in unmittelbarer Nähe zur Ortslage eignet sich als Regionalbahnhof. Dieser ist weder bisher in Betracht gezogen worden noch von der Region gefordert worden, bedingt durch die strikte Ablehnung der Neubaustrecke an sich. Ein Regionalbahnhof würde in nächster Nähe zum Ortskern von Bispingen liegen und noch in fußläufiger Nähe zum Gewerbegebiet an der A7 mit Freizeitzielen, sodass mit hoher Nachfrage im Bereich der Freizeitaktivitäten zu rechnen wäre. Die nähere Betrachtung muss in einem Gesamtkonzept erfolgen.

Gleisverbindungen zum Bestandsnetz: Grundsätzliches

Für Gleisverbindungen im Raum Soltau gibt es keinerlei Planungen. Lediglich ist einmal eine Skizze zu sehen gewesen, die eine Verbindung südlich des vorgesehenen Regionalbahnhofs Soltau nach Art einer Anschlussstelle einer Autobahn gezeigt hat. Auf diese Skizze beruht vermutlich die Formulierung, das „eine physische Anbindung der Neubaustrecke an die kreuzende ‚Amerikalinie‘ (Strecke 1960) im Bereich Soltau“ planerisch vorzubereiten sei. Diese Idee erweist sich aber bei näherem Hinsehen als unsinnig.

Soll, wie gefordert, mit dieser Gleisverbindung die Resilienz des Streckennetzes gefördert werden, d. h. dass die Strecke für Umleitungen uneingeschränkt tauglich sein soll, wäre die Gleisverbindung mit einer Steigung von nur 8 Promille zu trassieren. Dabei limitiert sowohl die Lage der „Amerikalinie“ wie die Autobahn A 2 die Möglichkeit der Gestaltung. Daher würde eine Anbindung Richtung Soltau Neubaustrecken von 4 bis 6 Kilometer, eine Anbindung in allen Richtungen 8 bis 10 Kilometer Neubau erfordern. Überdies würde ein weiterhin nur eingleisiger Streckenabschnitt Richtung Soltau überlastet.

Allein das sollte Anlass sein, sowohl die Sinnhaftigkeit der Anbindung wie die Gestaltung zu hinterfragen und Alternativen zu prüfen.

Daher sind im Dokument

https://neubaustrecke-bielefeld-hannover.de/Download/Zusatznutzen-Neubaustrecke-Hannover-Hamburg.pdf

die sinnvollen Möglichkeiten eingehend dargestellt worden. Das Ergebnis kurz gefasst: Sinnvoll ist die Anbindung der Neubaustrecke aus Richtung Hamburg in die Strecke Lüneburg – Soltau und aus Richtung Hannover in die Strecke Celle – Soltau. Einbindungen in Richtung Uelzen sind hingegen sehr aufwendig und verkehrlich wenig sinnvoll. Daher sollen diese Möglichkeiten hier im Detail dargestellt werden.

Anbindung Hamburg – Soltau (– Bremen)

Der verkehrliche Wert ist sowohl für die Resilienz des Netzes wie für die regionale Erschließung von großer Bedeutung.

Im überregionalen Verkehr während diese Gleisverbindung in der Relation zwischen Hamburg und Bremen nutzbar und von besonderem Wert, weil ohne diese Verbindung im Störungsfall Fernverkehrszüge mit einer sehr hohen Verspätung über Hannover umgeleitet werden müssten. Das Fehlen einer solchen Gleisverbindung wird sich besonders schmerzhaft auswirken, wenn die Strecke zwischen Hamburg und Bremen einer Korridorsanierung unterzogen und vollständig gesperrt werden soll.

Der verkehrlichen Wert im Nahverkehr liegt in der schnellen und direkten Verbindung nach Soltau und weiter in der Durchbindung v auf die Heidebahn nach Bad Fallingbostel und Walsrode. Die Fahrzeit würde sich gegenüber dem heutigen Angebot um 90 Minuten verkürzen. Gegenüber dem Umstieg an einem Regionalbahnhof läge der Zeitvorteil – je nach Qualität des Anschlusses – bei einer halben Stunde.

Eine sinnvolle Realisierung drängt sich geradezu auf unter Nutzung eines Teilstücks der im Reaktivierungsprozess befindlichen Bahnlinie von Lüneburg nach Soltau, die im Eigentum des Landes Niedersachsen befindet (SinON, früher OHE). Die vorhandene Bahnlinie kreuzt südlich von Bispingen die Neubaustrecke und verläuft nördlich davon fast parallel zur Neubaustrecke, sodass eine sehr kurze Gleisverbindung zur Verknüpfung genügt. Das in Anspruch zu nehmende Gelände ist nicht bebaut und erscheint auf den ersten Blick auch ökologisch nicht besonders problematisch. Jede andere Verknüpfung wäre aufwendiger.

Anbindung Hannover – Celle – Soltau (– Bremen)

Diese Verbindung ist von ähnlich hohem Wert für die Resilienz des Netzes wie die Verbindung in Richtung Hamburg. Sie kann bei Störungen der Strecke zwischen Hannover und fehlenden als Umleitung für den Fernverkehr und den Güterverkehr dienen. Heute muss im Störungsfall über Minden entweder mit Zugwende oder weiter über Osnabrück gefahren werden.

Da der Abschnitt auf der Neubaustrecke, der dafür genutzt werden muss, recht kurz ist, genügen kleinere Fahrplanlücken, sodass stündlich etwa 4 Trassen auch im Tagesverkehr möglich sind, das ist weit mehr, als eine eingleisige Strecke Langwedel – Soltau aufnehmen kann. Für den Regionalverkehr kommt in Betracht, einen der in Celle endenden S-Bahn-Linie über Bergen direkt nach Soltau zu verlängern.

Eine sinnvolle Realisierung drängt sich geradezu auf unter Nutzung eines Teilstücks der Bahnlinie von Celle nach Soltau, die im Eigentum des Landes Niedersachsen befindet (SinON, früher OHE). Etwa 9 km von Soltau entfernt kreuzen sich Neubaustrecke und diese Bahnlinie in einem so flachen Winkel, dass Gleisverbindungen mit geringstmöglichen Aufwand und geringstmöglicher Streckenlänge hergestellt werden können. Jede andere Verbindung wäre aufwendiger.

Anbindung Hamburg – Munster (– Uelzen)

Für diese Anbindung gibt es im planmäßigen Verkehr kaum wirtschaftlich sinnvollen Nutzen. Güterzüge nutzen besser die Relation über Celle, Lehrte und Braunschweig nach Magdeburg. Im Personenverkehr würde das Potenzial aus Richtung Hamburg nur bis Münster reichen, für einen Direktzug Hamburg – Munster ist aber keine wirtschaftliche Grundlage erkennbar. Im Störungsfall könnten hier sehr begrenzt Züge umgeleitet werden, aber für den Güterverkehr ist sie Relation über Celle – Lehrte eben Fall günstiger. Für den Personenverkehr kämen die wenigen ICE Hamburg – Hannover mit Zwischenhalten und Intercity Magdeburg – Hamburg in Betracht. Einfacher realisierbar und kürzer wäre eine Verbindungskurve nördlich der Bahnlinie Soltau – Uelzen, eine Koordination mit einem Regionalbahnhof Soltau wäre aufwendiger.

Anbindung Hannover – Munster (– Uelzen)

Diese Anbindung ist überflüssig. Im durchgehenden Verkehr müssten Güter- und Reisezüge in Uelzen gewendet werden. Güterzüge, die wegen Störung auf die Neubaustrecke gelangen, können direkt nach Maschen weiterfahren. Umgeleitete Reisezüge könnten einen Ersatzhalt Soltau für Uelzen erhalten. Noch sinnvoller wäre der Regionalbahnhof an der Bahnlinie nach Lüneburg, dass der Ersatzhalt ein Umsteigen nach Lüneburg möglich machen würde. Betriebsfahrten zur Werkstatt Uelzen wären mit Wende in Soltau möglich.

Die weiteren Zusagen

Diese Zusagen für mehr Lärmschutz, Erschütterungsschutz und Schutz des Wildes sind sinnvoll. Lediglich zu den Wildbrücken ist festzustellen, dass es Führungsmöglichkeiten für Wild auch der Autobahn A 7 entsprechend notwendig sind.
Die sensible Beachtung der Gedenkstätte zum Konzentrationslager Bergen-Belsen kann ebenfalls zugestimmt werden.